Bei der Elektromobilität geht die Entwicklung zwar kontinuierlich weiter, in den vergangenen Jahren hat sie aber bereits große Fortschritte gemacht. So werden die Ladetechnologien immer besser, die Energiedichten der Akkuzellen steigen und damit nehmen auch die Reichweiten zu – und bei der Energieeffizienz im Fahrbetrieb kann dem Elektromotor mit seinen bis zu 94 Prozent (Benziner: ca. 40 Prozent) ohnehin keine andere Antriebsart etwas vormachen.
Dennoch gebe es laut Markus Kaiser, E-Mobilitätsexperte beim ÖAMTC, Raum für Verbesserungen: "Vielen E-Autofahrer:innen ist zum Beispiel gar nicht bewusst, dass nicht der gesamte Strom, den sie laden – und bezahlen – tatsächlich in der Antriebsbatterie ankommt." Daher hat der Mobilitätsclub die Ladeeigenschaften von vier gebräuchlichen Modellen untersucht: Hyundai Ioniq 5, Peugeot e-2008, Tesla Model 3 und VW ID.3.
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Bandbreite der Ladeverluste ungewöhnlich hoch
Bevor wir auf die Ergebnisse eingehen, muss klargestellt werden, dass es ganz ohne Verluste schon rein aus technischen Gründen nicht geht. Jedoch sei die Bandbreite der Ladeverluste laut Kaiser ungewöhnlich hoch. "Beispielsweise müssen beim regulären Laden mit Wechselstrom (AC) je nach Fahrzeug knapp sieben bis rund zehn Prozent der vermeintlich geladenen Energie als Verlust abgeschrieben werden", fasst der Experte zusammen. Gerade in Zeiten steigender Preise und verstärkter Anstrengungen, Energie zu sparen, sei es notwendig, diese Verluste so weit wie technisch möglich einzudämmen.
"Wir sehen hier deutliche Unterschiede in der Effizienz der verbauten Komponenten. Vor allem in der Umwandlung des netzseitigen Wechselstroms in batterieseitigen Gleichstrom steckt noch viel Verbesserungspotenzial", stellt der ÖAMTC-Experte klar. Die Fahrzeug- und Ladestationshersteller seien daher aufgefordert, die Effizienz der Ladegeräte zu erhöhen. Das wäre im Sinne der optimalen Ressourcen-Nutzung, nicht zuletzt aber auch für die Geldbörse der E-Auto-Fahrer:innen positiv.
Ladeverluste von bis zu 10 Prozent
Unabhängig von der Ladung (AC oder DC) fällt also der größte Teil der Verluste stets bei der Umwandlung von netzseitigen Wechselstrom in batterieseitigen Gleichstrom an. Wird die gesamte Kette von Leitungsverlusten in den Kabeln, über die Verluste bei der Umwandlung in Gleichstrom und den Ladeverlusten, die direkt in der Fahrzeug-Antriebsbatterie entstehen, berücksichtigt, fallen beim ÖAMTC-Test unterm Strich Ladeverluste bei der Ladung an Wechselstrom von um die 10 Prozent an.
Die AC-Ladetests zeigten deutliche Effizienzunterschiede bei den in den Testfahrzeugen verbauten On-Board Chargern. Mit Abstand am besten hat hier der Tesla, vorm VW, Hyundai Ioniq 5 und Peugeot abgeschnitten. Beim Model 3 und dem für die AC-Ladung wirklich sehr effizienten OBC waren es Ladeverluste von nur 6,69 Prozent. Bei den übrigen drei Testfahrzeugen fielen die Ladeverluste bei der AC-Ladung deutlich höher aus, was die immensen Effizienzunterschiede in der Gleichrichtung des Stroms im Fahrzeug verdeutlichte.
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Zur Bestimmung der DC-Ladeverluste wurden bei allen vier Testfahrzeugen einerseits nur die Verluste im Fahrzeug, andererseits auch die Gesamtverluste betrachtet, die sowohl im Fahrzeug als auch in der Ladestation bei der Umwandlung des Stroms entstehen. Als Effizienz-Sieger ging der Ioniq 5 mit seiner modernen 800 Volt-Technologie knapp vor dem Model 3 hervor. Beide Fahrzeuge verursachten Gesamtladeverluste von unter 0,5 Prozent fahrzeugseitig bzw. jeweils rund sechs Prozent bei der Umwandlungsverluste in der Ladestation.
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